JEEP IKA ESTANCIERA

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JEEP IKA ESTANCIERA

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                                                                                                                                                     calidad  que  deja  huella

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REFORMA  SISTEMA  DE  DIRECCION  DEL  JEEP,

ESTANCIERA  Y  GLADIATOR  IKA  ( ver. 2.0 )

( por jorge ricci )

          El Jeep, la Estanciera y el Gladiator IKA tienen muchos mecanismos con tecnología muy antigua, el sistema de dirección es uno de ellos, salvo la caja de dirección son casi idénticos al venerable jeep Willys guerrero, cuyo diseño es anterior al año 1940. El problema es que tiene muchas articulaciones (ver despiece dirección jeep IKA) y por supuesto que con el correr del tiempo  van  tomando desgaste y la suma de todos ellos conforman un juego de hasta a veces 1/2 vuelta de volante de dirección, es decir un verdadero desastre !!!.

          Ya se han visto una cantidad muy grande de reformas de dirección utilizando la caja de dirección de Torino o Rambler (mecánica o hidráulica), ubicándola por delante del travesaño delantero, uniendo las 2 ruedas con una barra con extremos de dirección y conectando con una 2a. barra, también con extremos, la rueda derecha con el brazo Pitman que sale de la caja de dirección. A esta reforma se la llama hacerle al vehículo la dirección de Torino, pero nada mas EQUIVOCADO, ya que lo único que utilizamos es la caja de dirección de Torino o de Rambler, lo demás es todo distinto; mas adelante veremos porque, mientras tanto veamos las ventajas y desventajas de esta reforma comparada con el sistema de dirección original.

1 ) El sistema de dirección original (ver despiece dirección jeep IKA) tiene una barra con 2 articulaciones que sale desde el brazo  Pitman hacia  adelante y lleva el movimiento hasta un brazo acodado a 90 grados que articula en un perno instalado  por debajo del travesaño delantero. Esta barra tiene en cada extremo rotulas formadas por una esfera y 2 medias nueces, estas piezas están apretadas por un resorte cuya tensión se puede regular; este resorte tienen la ventaja de absorber vibraciones, pero la desventaja de que cuando se rompe  las espiras se juntas y las medias nueces ya no a aprietan la esfera, por ende la articulación toma juego; este juego por  rotura del resorte se suma al propio desgaste de las medias  nueces y la  esfera.

2 )  El perno que esta por debajo del travesaño y en el cual articula el brazo acodado, originalmente viene montado sobre 2 jaulas de rodillos, y debe ser engrasado periódicamente a través de un alemite que ningún engrasador encuentra,  el resultado no es mas que el esperado, al no engrasarse los rodillos se desgastan y hasta se rompen, lo que conforma una desventaja, y de aca proviene como el 60 a 70 % del juego total de la dirección. Hay varias reformas que se consiguen comercialmente para este perno, una es remplazando las jaulas de rodillos por bujes de bronce, y otra consiste en un par de conos macho-hembra ajustables mediante una tuerca; pero cualquier reforma de este perno tiene  el mismo problema mientras no se engrase. El  sistema de perno central de dirección tiene la ventaja de que los golpes que las ruedas transmiten al sistema pasan casi en su totalidad al chasis en este punto y muy poco llega a la caja de dirección.

3 )  Desde el brazo acodado que articula en el perno central salen 2 barras con una rótula de dirección en cada extremo hacia cada una de las ruedas, la ventaja  que tiene esta geometría es que da al vehículo estabilidad direccional, ya que cuando la suspensión trabaja y el chasis sube y baja con respecto al centro de las ruedas el movimiento de las barras produce un cambio en la alineación de las ruedas, desde aumentar la convergencia cuando el chasis sube hasta llegar a ser divergente cuando el chasis baja, pero NUNCA produce desvío de la trayectoria del vehículo hacia ningún lado.

 
 

          En cambio la reforma si bien tiene las ventajas de: a) tener una dirección mas liviana ya que las cajas de dirección de Torino o Rambler tiene mas desmultiplicación que la original; b) eliminar 3  articulaciones al eliminar el perno central de dirección y la barra que une el brazo acodado con el brazo Pitman; también tenemos 3 grandes desventajas: a ) Todos los golpes de las ruedas producidas por protuberancias del terreno pasan directamente a la caja de dirección a través del brazo Pitman, produciéndose un desgaste prematuro del buje y reten del eje de salida; b ) Debido a la geometría de las barras de dirección cuando el chasis sube y baja por efecto del trabajo de la suspensión, la barra que una el brazo Pitman con la rueda derecha hace que las ruedas doblen hacia la izquierda cuando el chasis sube y doble hacia la derecha cuando el chasis baja; lo que se detecta fácilmente al frenar bruscamente e inclinarse hacia abajo la trompa del vehículo, y esto no es mas que inestabilidad direccional. Se puede morigerar este problema tratando de esta barra quede instalada lo mas  horizontal posible, pero no siempre se puede, sobre todo cuando se ha levantado el vehículo pasando los  elásticos por arriba del eje,  lo que hace que el chasis y la caja de dirección queden mas elevados con respecto al centro de las ruedas; c) Cuando la dirección se fuerza por haber algún impedimento que hace que las ruedas no puedan doblar libremente, se produce en la barra que une la rueda derecha con el brazo Pitman una fuerza de reacción que hace que el larguero izquierdo del chasis suba si se dobla hacia derecha y baje si se dobla hacia la izquierda; se lograría salvar este inconveniente si la prolongación virtual de la barra pase por el centro de la "U" del larguero, cosa que es imposible de lograr en la practica.

          Parte de estas 3 desventajas las podemos solucionar haciendo la reforma como corresponde, es decir que si queremos hacer "una dirección de Torino" hagámosla como  es la del Torino, ni mas ni menos, esto es: INSTALANDO EN EL LARGUERO DERECHO UN BRAZO AUXILIAR (ver brazo coloreado en despiece dirección Torino), es cual es como un brazo Pitman pero trabaja simplemente sobre un buje, este brazo auxiliar lo conectamos con una barra horizontal al brazo Pitman, del extremo derecho de ésta barra conectamos otra a la rueda derecha y desde el extremo izquierdo otra a la rueda izquierda y también conectamos el brazo Pitman que sale de la caja de dirección (ver despiece dirección Torino). El ideal de esta  disposición de barras es cuando las 3 están horizontales, pero como debido a la altura del chasis con respecto al centro de las ruedas  puede ser imposible, trataremos de acercarnos lo mas posible a esta disposición.

          Con la geometría de barras de dirección del Torino trasladada al vehículo que queremos reformar ahora si podemos decir que le hemos hecho la "dirección de Torino", con las extraordinarias ventajas de : a) Que si bien tenemos 6 extremos de dirección, hemos eliminado el perno central de dirección y la barra que lo une al brazo Pitman; b) El vehículo sigue con la ventaja de la estabilidad direccional, ya que aunque suba o baje la trompa por efecto del trabajo de la suspensión  nunca se desviara de su trayectoria; c) los golpes que pasan de las barra a las ruedas ahora se reparten entre el brazo auxiliar y el brazo Pitman, lo que también constituye una ventaja; d) Y una última ventaja es que tenemos una dirección mas blanda.

Pero tenemos una única desventaja en todo este sistema, que es contar con una dirección menos directa, es decir que debemos dar mayor cantidad de vueltas de volante para girar desde tope a tope de dirección; de todas maneras esto se soluciona cambiando el largo del brazo Pitman y del brazo auxiliar.

          Es mas que obvio que tal como se sacan las barras de dirección del Torino no se pueden instalar en el Jeep, la Estanciera o el Gladiator, por supuesto que  tenemos que modificar sus largos.

 

 
 

          Claro que ponerle al vehículo a reformar "toda" la geometría de dirección del Torino es mas caro que simplemente instalarle la caja de dirección del mismo y 2 barras, pero como hemos visto las ventajas justifican ampliamente el gasto.

          La instalación de la  caja de dirección por  delante del travesaño  delantero no tiene una receta única, ya que depende de muchos factores (si bien son todas parecidas), por ejemplo la altura del chasis con respecto del centro de las ruedas, la altura de la carrocería respecto del chasis, inclinación de la columna de dirección etc.; lo recomendable es eliminar el travesaño y hacer otro funcional a la instalación de la caja, esto tiene la enorme ventaja de lograr que la columna de dirección sea totalmente coaxial con el eje de entrada de la misma y entonces no hace falta instalar  un cardan de dirección con crucetas, lo que si se debe instalar SIEMPRE es un manchon de acople a la entrada de la caja para absorber los posibles movimientos entre el chasis y la carrocería. Como extra de la modificación del travesaño tenemos la facilidad de instalar adecuadamente el radiador y el ventilador del motor cuando además de la  reforma de la dirección se hace una remotorizacion  (ver enfriamiento, radiadores y ventiladores).

Y por ultimo, hay que tratar de realizar la reforma con el criterio de no tener que hacer la REFORMA DE LA REFORMA, ejemplo: Si se va a hacer el cambio de la caja de dirección, de la columna de dirección y la pedalera colgante hagámoslo TODO JUNTO, vale la pena aunque tengamos que esperar un tiempo para juntarnos con todos los elementos.

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